Ensidig fokus på karbonnøytrale drivstoff kan ødelegge for maritime utslippsmål

Årets utgivelse av Maritime Forecast to 2050 utforsker flere energieffektiviseringstiltak som kan levere avkarboniseringsresultater nå, samtidig som de kan bidra til reduksjoner i etterspørsel og prispress rundt karbonnøytrale drivstoff i fremtiden.

Hard konkurranse om grønnere drivstoff setter maritime utslippsmål for 2030 under press. Utfordringer med å sikre tilstrekkelig forsyning av karbonnøytrale drivstoff gjør at man må se på alternative tilnærminger til utslippsreduksjon, viser DNVs nyeste Maritime Forecast to 2050-rapport.

Kilde: DNV

Med økt myndighetspress for avkarbonisering, inkludert strengere krav fra Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) publisert i juli i år, må den maritime industrien oppnå en utslippsreduksjon på 20 prosent innen 2030 og netto nullutslipp innen eller rundt 2050.

For å møte en årlig forventet etterspørsel på 17 millioner tonn oljeekvivalenter (Mtoe) innen 2030, har den maritime industrien behov for hele 30-40 prosent av den estimerte globale forsyningen av karbonnøytrale drivstoff. Skipseiere må derfor utforske flere tiltak i tillegg til drivstoff, spesielt hva som kan gjøres innen energieffektivitet og CO2-reduksjon.

– Vi befinner oss i et avgjørende tiår for skipsfarten, og det er essensielt å sikre forsyning av grønnere drivstoff. Samtidig kan ensidig fokus på drivstoff hindre oss i å oppnå resultater dette tiåret. Ambisiøse målsetninger er ikke tilstrekkelig. Det vi trenger er konkrete handlinger som reduserer utslippene. Energieffektiviseringsstiltak kan gi resultater nå og fram mot 2030, sier administrerende direktør Knut Ørbeck-Nilssen i DNV Maritime.

Maritime Forecast to 2050-rapporten gir en oppdatert oversikt over ulike regelverk og faktorer som er drivende for avkarboniseringen av skipsfarten. De mest aktuelle, er de nye reglene fra IMO, EUs inkludering av skipsfarten i kvotehandelssystemet for utslipp, og kommende krav som omfatter hele verdikjeden for drivstoff, fra produksjon til bruk. Kravene vil øke driftskostnadene ved fortsatt bruk av karbonbaserte drivstoff, og være en motivasjonsfaktor for at skipseiere skal kutte utslippene.

– Vår nyeste rapport beskriver flere energieffektiviseringstiltak som vil føre til reduksjon av CO2.. Den understreker behovet for at maritim industrie har en helhetlig tilnærming til utvikling av regelverk og teknologier og langsiktig tilførsel av drivstoff, sier Eirik Ovrum, sjefskonsulent i DNV Maritime og hovedforfatter av The Maritime Forecast to 2050.

For å løse utfordringene kan industrien ta i bruk energieffektiviseringstiltak, som luftsmøresystemer og vindbasert fremdrift. Sistnevnte er allerede installert på 28 store skip, og har hittil resultert i drivstoffbesparelser på fem til ni prosent. Ved ombygging er potensialet for drivstoffbesparelser opptil 25 prosent.

I tillegg, kan teknologier som karbonfangst og -lagring ombord og kjernefysisk fremdrift av skip redusere etterspørselen etter bærekraftig biomasse og fornybar elektrisitet. Rapporten presenterer en økonomisk analyse av begge alternativene som kan hjelpe interessenter i industrien til å ta informerte beslutninger rundt disse teknologiene.

Andre funn i Maritime Forecast to 2050-rapporten viser at overgangen til nye drivstoffteknologier allerede er i gang. Halvparten av tonnasjen som er i bestilling kan bruke flytende naturgass (LNG), flytende petroleumsgass (LPG) eller metanol i dual fuel-motorer, sammenlignet med en tredjedel av tonnasjen som ble bestilt i fjor.

Av skip som er i drift i dag, kan 6,5 prosent av tonnasjen benytte alternative drivstoff, sammenlignet med 5,5 prosent i fjor. Metanol og LPG begynner også å vises i statistikken sammen med de første nybygde hydrogendrevne skipene. Det er for øyeblikket flere pågående demonstrasjonsprosjekter for ammoniakkdrevne skip, og det er en voksende interesse for bestilling av slike skip.