Skal havnekassen brukes for å finansiere eldreomsorg?

Publisert 19. April, 2017

Kommentar av Tord Dale, daglig leder i Maritimt Forum

Etter forslag fra Oslo Arbeiderparti har sentralstyret i Arbeiderpartiet gått inn for at kommunene kan hente penger i havnekassen for å finansiere andre kommunale tjenester.

Når et skip legger til havn betaler det en rekke avgifter for tjenestene havnen leverer.  Leie av kaiplass, tjenester, strøm og vann, og avgift for hvert tonn som løftes over kaikanten. Avgiftene sjøtransporten betaler går inn i havnekassen som brukes til drift, utvikling og utbygging av havnen, og havneloven begrenser i dag muligheten for bruke disse pengene på andre områder. Havneinfrastrukturen skiller seg dermed vesentlig fra all annen infrastruktur i landet ved å være brukerfinansiert. Et liknende prinsipp for vei eller jernbane ville vært både praktisk og politisk umulig. Det hadde ikke blitt en meter jernbane dersom utbygging skulle finansieres gjennom solgte billetter. Ingen ville tatt jernbane fordi prisene var så høye. Men nå foreslår altså Arbeiderpartiet at inntekter sjøtransporten ikke bare skal finansiere havneutbygging, men også andre kommunale tjenester.

Det er forståelig at kommunepolitikerne vil ha kloa i havnekapitalen. Mange steder i landet er havnen selve indrefileten i byen eller kommunen. Politikerne og innbyggerne ser nok gjerne andre potensielle bruksområder for arealene. Eiendomsutviklere er selvsagt svært interessert i disse områdene, og salg kan dermed gi politikerne tilgang på mer penger å bruke på gode formål. Det er fult mulig å skille ut og avvikle havneareal dersom det ikke er behov for det lenger. Men mye tyder på at det ikke er behovet for mindre havneareal som driver frem avvikling av havneområder. Park og kafeer er mye morsommere for byfolk som skyr lukten av industri.

Byene er bygd rundt havnene

En slik holdning til havnene representerer svært kortsiktig og snever tankegang. Alle de store norske (og internasjonale) byene og vekstregioner er bygd opp rundt en havn. Havnen har vært – og er – svære viktige næringsområder. Halvfabrikat har kommet inn, er foredlet og solgt videre. Impulser har kommet utenfra.

For store byer med vekstambisjoner vil havnene være viktige for inn og utskiping av varer eller masse til eller fra byggingsarbeid. Alternativet til frakt sjøveien er at mer gods må gå langs veien, det krever mer areal til nye veier, gir mer støy, og konflikter med myke trafikanter og ulykker. Sjøtransporten har også vesentlig lavere utslipp av klimagasser enn lastebilen. Stortinget har derfor satt et klart mål at mer gods skal gå sjøveien. De statlige avgiftene på sjøtransporten er redusert for å utjevne konkurranseulempen mot veitransport.Dette hjelper noe, men det er også avgjørende med moderne og effektive havner.

Nylig har EU åpnet for at stater kan investere i havneinfrastruktur på samme måte som annen infrastruktur, nettopp i en erkjennelse av den betydningen havnene har for den totale infrastrukturen i et land. Ny teknologi vil over de neste årene kunne effektivisere losse og lasteoperasjoner vesentlig. Det krever en fremtidsrettet havnedrift hvor politikere setter seg mål om å utvikle havnene, og ikke bruke de som melkeku. Fra næringens side har en lenge etterlyst en bedre styring av havnedriften i kommunene, særlig gjelder dette utviklingsplaner. Noen steder drives havnene bra, andre steder er styrene fylt opp av kommunepolitikere uten riktig kompetanse.

Mange havner langs kysten har også monopol i sine bestemte geografiske områder. Sjøtransporten har i praksis få eller ingen alternativer i mange av havnene. En forventning om utbytte til kommunene kan vil måtte innebære at havnene at avgiftene må opp og prisen på sjøtransport vil øke. De aller fleste havner i Norge har en begrenset økonomi og behovet for investeringer er stort. Svært få kommuner vil i realiteten kunne hente ut noe som helst utbytte uten å øke avgifter eller drastisk redusere tjenestetilbudet.

Men er det ikke rimelig at kommunene kan ta ut utbytte dersom havnedriften går godt? Det er ikke gitt at havner vil gå godt alle år. Endringer i rutemønster hos skip kan medføre bortfall av vesentlige inntekter. Noen år vil også havnene ha behov for å gjøre større investeringer. Hva gjør kommunen disse årene, når de har gjort seg avhengige av å også hente penger i havnen for å finansiere kommunale tjenester?

Dårlige erfaringer med kommunalt utbytte i kraftsektoren

Erfaringen fra kraftsektoren bør være et kraftig advarsel mot et slikt forslag. I følge tall fra Energi Norge er over 90 prosent av overskuddet i kraftselskapene er tatt ut i utbytte de siste årene, noe som har resultert i svekket innovasjonsevne for norske kraftselskaper. Kommunepolitikerne har svært liten grad har vært villige til å bruke utbytte til å modernisere selskapene, og mer opptatt av å bruke midlene på andre områder. Oslo, hvor forslaget om utbytte fra havn kommer fra, er blant verstingene når det gjelder å ta ut utbytte fra kraftselskapene. Bare de tre siste årene har Oslo kommune tatt 2035 millioner i utbytte av et samlet resultat etter skatt på 1836 millioner kroner i E-Co Energi. Det tilsvarer en utbytteandel de siste årene på 110 prosent.

En situasjon hvor kommunene fritt kan ta utbytte fra havnene vil bidra til å svekke sjøtransportens konkurranseevne. Det vil ta fokus bort fra havneutvikling og hindre nødvendige fremtidsrettede investeringer og modernisering som er viktige for næringslivet i kommunene. Erfaringen fra kraftselskapene viser at det nok ikke er hensiktsmessig at kommuner gjør seg avhengig av å kunne ta ut utbytte av kommunale selskaper som kan ha variasjoner i driftsinntekter.

Å tisse i buksa er en utslitt klisje, men er svært beskrivende for det forslaget Arbeiderpartiets landsmøte skal ta stilling til. Forhåpentlig vis er den kollektive klokskapen til landsmøte bedre enn det begrensede utvalget sentralstyret i Ap utgjør.

Sjøtransporten finansierer havneinfrastrukturen gjennom avgifter: 

40 PROSENT AVGIFTER: Tenkt scenario: Med anløp i fem norske havner utgjør havneavgiftene 34-45 prosent av den totale avgiftssummen. Fordelingen er illustrert her. Med en lavere fyllingsgrad vil andelen havneavgifter reduseres betydelig, på grunn av at vareavgiften vil gå ned. Bortsett fra vareavgiften er alle avgiftene«faste» avgifter som påløper enten båten eller full eller tom. Avgiftene utgjør i disse eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader.

Sjøtransporten er den mest avgiftsbelagte transportformen. Avgiftene utgjør i disse eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader. Kystavgiften er nå avviklet og losavgiften redusert, men fortsatt utgjør avgifter en stor del av driftskostnadene. (Illustrasjon Dobbelt J/Norske Havner)